文 | HOO

新款 XXX（某车型）大量采用高强度钢，抗扭刚性提高了 xx%，保证了出色的碰撞安全性。

这样的描述不知出现在多少车评文稿中，成了稀松平常、司空见惯、标准话术式的谬误。当专业车评人都没几个分得清 强 和 刚 ——甚至可能压根不知道这俩词儿居然还要区分，那么大概很少有消费者知道： 强度 和 刚度 ，是完全独立分开的两码事。

其实没多复杂。要弄清这两者的差别，以及它们各自决定了啥，并不需要你的高中物理必须及格。

车身，或者说白车身（BIW，body in white），堪称一辆车身上最没存在感、最被忽视、但也最被低估的子系统，在今天这个 智能 风甚嚣尘上的时代尤甚。或许大部分人从未意识到：汽车的 铁壳子 ，居然也是一个技术密集型的玩意儿。

刚度和强度不仅不能划等号，在某些时候，二者间还需要权衡。

比如我们耳朵听出茧子的 超高强度钢 ，对于车身强度基本百利无一害，但对于刚度却未必。因为碰撞法规既定，车企对于整车碰撞时的车身强度是有一定标准的。那么如果使用更高强度的钢材，比如从高强度到超高强度，在整车强度标准不变的情况下，在减重的大趋势下，几乎必定会使用厚度更薄的超高强度钢。

刚度是容易被量化的，你肯定听过 某某车型抗扭刚度 xxxx N · m/deg（牛 · 米 / 度） 这样的话术。如何理解刚度？汽车并非一块铁坨坨，车身是一个巨大的空心框架，即便是正常行驶过程中，也会因为受到外力作用，而发生一些肉眼不易察觉、外力消失可自动复原的形变。抵御这种形变的能力，即车身的刚度。

结构强度是不容易被量化的，必须把材料强度（多少多少兆帕）和部件的结构设计、物理尺寸、（上升到整车层面后）部件与部件的连接等因素考虑在内，共同决定着部件 / 整车的结构强度。

好比用砖砌墙，用上了最好的砖，不代表最后砌出最结实的墙；把墙码得更厚、用粘性更强的水泥、上钢筋加固，都可以让更差的砖砌出更好的墙。而真正决定刚度的变量只有两个：材料的弹性模量、厚度与横截面积。其中，弹性模量几乎只取决于材料的材质。强度高低的不同钢材，弹性模量的差别却很小，只要同为钢材，刚度就只与厚度 / 截面积有关。

所以千万别听到大比例的高强度、超高强度钢，就觉得 高高宜善 、尽是好处没坏处，车身材质的复合化才是大势所趋。高端车、高性能车大量使用铝材和碳纤维，奥妙也在于此。铝材的弹性模量只有钢的 1/3，然而因为铝比钢轻得多，并且铸铝可以自由设置加强结构，于是当使用了铝材，可以灵活地在关键部位增加厚度，最终在减重的同时还能够保证 / 提高刚度。

要么动用钞能力，在不同的位置用适当的（昂贵）材料，超高强度钢、铝尤其是铸铝、碳纤维都往上招呼，同时还要为不同材料之间的连接（钢铝不能焊接），做工艺与流程上的（昂贵）准备，最后产线一响、黄金万两。

要么把车做小把空间做小，更小的车身意味着重量更低、减重压力更小，更小的空间需求允许使用更厚的材料来增加截面积提高刚度，以空间为代价在有限成本下换取性能。

只不过，在同等价位下把车做小、把空间做小，本质上也可以看作是另一种表现形式的，钞能力。

总之，车身的刚度和强度是两个独立的指标，不能混为一谈。刚度和强度之间需要权衡，而且车身的结构设计、材料强度和厚度等因素都会影响车身的刚度和强度。车身的刚度和强度对车辆的安全性、NVH表现和操控性能都有影响。了解这些知识，才能更好地选择适合自己的车型。