在中国新能源车市存量趋势大于增量趋势的当下，特斯拉的短期增长无疑挤压了其他车企的交付增量。

二是，在普遍不及预期的车企成绩中，比亚迪和理想做到了“逆势狂飙”。1月，比亚迪乘用车合计销售150,164辆(含出口10,409辆)，同比增长57.8%。理想1月交付量达到15,141辆，同比增长23.4%。另一边，小鹏合计交付5,218辆，同比下降近6成。

阵营之争白热化。自2022年下半年开始，造车新势力内部阵营之争日趋白热化。行业向来把蔚小理看作是造车新势力的第一阵营。当蔚来、理想市场表现愈发稳健时，小鹏却遭遇了G9“滑铁卢”，月销持续低于1万辆，掉队趋势明显。小鹏研发及产品之间的脱节，仍然需要长期阵痛来消化。与此同时，中期改款P7率先在海外市场亮相的消息，也表明小鹏营销端同样处于混沌状态。

造车新势力容不得一款产品的失败。蔚来虽然算是及格，但并不能让人满意。近期，紧跟特斯拉价格调整，蔚来也放弃了“不降价”的承诺，对现款ES6、ES8展车等车型进行降价促销，力度接近10万元。这也为蔚来2023年后续的发展，埋下了诸多阴影。

凡此种种，第一阵营仍旧是“一块金子招牌、身份象征”。后进的造车新势力仍然趋之若鹜。哪吒、零跑挤破了头也得标榜自己是“新一线造车新势力”。然而，现实总是大于理想。即便哪吒汽车连续数月发布“月销过万”的销量海报，但大街上新车的“含哪率”，让月销量海报也变成了看起来五光十色但随时破裂的泡沫。零跑汽车的现状同样不算美好。1月，零跑汽车月销仅过千，让人大跌眼镜。这无疑是一个清库存的“无奈之举”。

与此同时，受春节假期的影响，市场相较去年一月少交付一周，各品牌门店日常运营和消费者上牌均受到较大影响，从而也对1月新能源车市产生了一定的分流影响。即便如此，从1月新能源车市看去，我们也不必对未来的市场表现过分悲观，原因有三：一是，在普遍不及预期的车企成绩中，比亚迪和理想做到了“逆势狂飙”。1月，比亚迪乘用车合计销售150,164辆(含出口10,409辆)，同比增长57.8%。理想1月累计交付新车15,141辆，同比增长23.4%。另一边，小鹏合计交付5,218辆，同比下降近6成。

新能源车渗透率的超出预期，让我们有理由期待2023年新能源做大做强。2022年我国新能源汽车销量同比增长93.4%，新能源乘用车渗透率已经达到27.6%，超出很多人的预期。此外，新能源车渗透率的超出预期，让我们有理由期待2023年新能源做大做强。

新能源车市场的竞争将更加激烈。外部的鲶鱼效应、政策的退出以及消费的复苏，都让2023年的新能源车市充满不确定性。与此同时，新能源车市场的竞争将从政策驱动转向产品驱动，在没有政策庇护的道路上，必须通过技术、产品及营销的排列组合，迎接新的挑战。

阵营内部，多家车企的震荡调整、后入者如小米等玩家的涌入，必定会增加市场的不确定性。然而，外部的鲶鱼、政策的退出、消费的复苏，都是影响市场趋势的重要因素。未来的新能源车市将更加混乱。