
探索为什么增程式电动车并未采用燃气轮机增程的秘密,关键在于技术与实际应用场景的权衡:
燃气轮机的优势在于大功率输出,但在小型化时,效率难免下滑。例如,Capstone的燃气轮机在高功率状态下热效率尚可,但在小型车型上,如65kW的机型,其热效率仅为28%,对于理想ONE等增程式电动车的发动机需求(最大功率96kW)而言,可能并不适用。
首先,功率需求是关键因素。增程式电动车如岚图FREE和轩逸e-POWER,发动机功率在80kW和53kW之间,足以满足大部分需求。即便有所不足,燃气轮机的规模扩展相对容易,但与其低效的热效率相比,发动机在实际应用中的表现可能更为理想。
其次,发动机的热效率虽然理论可达40-43%,但在实际应用中,综合热效率通常只有20%左右。然而,电动车发动机的高效运行特性使其在高效率区间表现卓越。即使燃气轮机的热效率为33%,在与发动机的比较中,可能仍显劣势。
再者,燃气轮机面临多重挑战,包括重量、体积、可靠性和成本等方面的问题。将燃气轮机融入车辆需要额外的技术研发投入,而考虑到微型燃气轮机的效率上限并不如传统发动机,汽车制造商可能会认为投入在燃气轮机增程技术上的价值有限。
综上所述,尽管燃气轮机在某些方面具备潜力,但在与电动车现有技术及成本效益的对比下,选择传统发动机作为增程系统更为合理。这便是增程式电动车不采用燃气轮机增程的决定因素。