相比家大业大的车企正在经历的煎熬，汽车经销商的日子也是难上加难。近日，中华全国工商业联合会汽车经销商商会发布的“2022汽车经销商对生产厂家满意度调研暨汽车经销商生存状况调研报告”显示，2022年4S店亏损情况不容乐观，亏损比例达到60%，比2021年的亏损面上升13.8%；其中高达66%的新能源品牌4S店亏损。

一边是新能源车高歌猛进，另一边新能源4S店却是大面积亏损。这种“撕裂感”在2023年似乎仍在持续——布局新能源赛道成为首选，但价格战越打越凶，究竟谁在赚钱？

01、66%新能源4S店亏损

2022年是4S店最难的一年，也是4S店亏损比例最高的一年。从销量上看，今年前6月，全国共有1463家门店(不含腾势中心)，按当月销量16.25万台来计算，每家比亚迪4S店平均每月销售111台，平均每天能卖3.7台；如果以15万元的平均价格来计算，月营业额超过1600万元。调研数据也显示，没有一个品牌4S店所代理的主要产品的市场价格高于批发价，68%的4S店反映其代理的主要产品的市场价格低于厂家批发价格。

其中，有73%的4S店在其所代理所有产品中，能通过价差获利的产品比重仅在20%以下；仅有10%的4S店有超过一半的产品能够获利。

02、品牌分化让4S进退两难

面对上述问题，全国工商联汽车经销商商会副会长、新能源汽车委员会会长李金勇给出了相关解释。第一，在于新能源行业集中度高。调研数据显示，经销商投资回报满意度中，比亚迪的满意度接近80分，远超其他品牌。

反观排名靠后的新势力品牌，月交付量不足3000台，分散到全国后集中度更低；以200家门店计算，平均到每个店的销量也仅有15台。这意味着，在新车销售端，4S店“卖一辆亏一辆”。

第二，是因为价格倒挂严重(包含燃油车)。调研数据显示，没有一个品牌4S店所代理的主要产品的市场价格高于批发价，68%的4S店反映其代理的主要产品的市场价格低于厂家批发价格。

03、2023年，4S店更难了

如果说2022年，整个车市出现动荡的原因是外部环境所致，造成4S店资金链紧张，亏损面扩大。进入2023年后，境况似乎更难了。1月初，特斯拉不经意间点燃“降价潮”；2月，比亚迪等10余家新能源车企跟进；3月，燃油车也卷入战场，湖北“12万元买雪铁龙C6”火爆车市后，有超40个品牌上百款车型参与其中，试图“以价换量”争夺市场。

很快，战火就蔓延到经销商。对经销商来说，厂家突然掀起的“价格战”让其难以承受。一方面新车销售端打折出售，后续要靠衍生服务和厂家返利弥补亏损，经销商不得不配合厂家的预设指标加大进货量；另一方面，降价效果不如人意，消费者持币观望的心态，导致4S店车卖不出去，库存周转率慢，亏损更加严重。

调研数据也印证了这一情况：今年一季度车企降价对4S店的价格、销量、年度利润都带来了冲击。价格方面，车企降价没有对车价造成影响的仅为13%；销量方面，车企降价反而造成销量下降的达到87%；利润方面，车企降价无影响的占6%，有所提升的占2%，其余92%都表示对利润产生了影响。其中利润下降100%以上的占比6%；利润下降40-100%占比16%；利润下降20-40%为最多，占比达到37%。

车企的日子不好过，4S店就更难。今年上半年威马汽车、爱驰汽车等7新势力陷入破产倒闭泥潭，包括员工、车主、经销商和投资人都在蒙受损失，其中经销商前期投入大量资金而血本无归，受伤最重。

而留在牌桌上的新能源车企分化明显，比亚迪、埃安、理想、零跑等销量高歌猛进，哪吒、问界等销量却在下滑。站在经销商角度来看，车企淘汰赛带来的结果，一是有更多的4S店随之出局，二是有限的资源越来越集中，头部车企牢牢掌握着4S店命运的话语权。