全球卖得最好的新能源车是比亚迪，全球最赚钱的新能源车却是特斯拉，Why？

昨天，大家都在盯着特斯拉的二季度财报，财报显示，特斯拉二季度营收249亿美元，低于市场预期的245.1亿美元，二季度营业利润为23.99亿美元，同比下降3%，环比一季度降9.9%。一时间唱衰的声音四起——“马斯克一席话，特斯拉盘后大跌4%！”

有意思的是，就在几天前，国内上市车企也陆续公布了2023上半年的业绩预告，其中“迪王”比亚迪以105-117亿元净利润预期，同比增长192%-225%，断层式领先其他十五家车企。

可以看到，比亚迪已经是自主车企当中最赚钱的企业，但是相比起因为大降价而利润下滑的特斯拉，赚钱的能力却仍然差距甚远，更别说二者相差十倍的市值。

所以，在大家都在唱衰特斯拉利润下滑的时候，我倒更好奇，比亚迪和特斯拉比差在哪？比亚迪离赶超特斯拉还有多远？

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卖得比特斯拉多，赚得比特斯拉少

首先，二者风格迥异的产品布局策略是其中首要原因。

目前特斯拉在售车型共有4款，其中Model3和Y两款车撑起了全年百万级销量规模的95%，这放诸全球车市中都是数一数二的爆款，这样一来，单车成本自然就摊得更薄；而比亚迪产品布局全面大家都知道，目前在售车型达到21款之多，不可否认，这是比亚迪销量稳步增长的关键动力，但不可避免也拉高了比亚迪的生产和研发成本。

此外，特斯拉不仅卖车赚钱，还有几乎零成本的FSD订阅服务，一台车起码就是3万多的选装包，如此卖车，单车利润自然就水涨船高。

精简的产品布局、溢价能力、软件盈利能力，这些都是拉开二者差距的关键。

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转机已至，比亚迪找到突破口

不可否认，比亚迪这个销量上的王者和特斯拉这个利润王者，在盈利能力的差距是十分明显的，甚至可以说，很长一段时间都很难追赶上。

但是难以追赶，并不意味着无法追赶，起码从今年上半年来看，情况已经出现了转机。

首先，从现阶段来看，比亚迪在新能源时代已经彻底重塑了中国市场的价格体系，要想在原本30万以下市场提高产品溢价希望不大，唯有通过规模化和技术升级来压缩制造成本，才有希望提升利润水平。

在高端市场，目前腾势品牌担起重任，随着腾势D9持续上量，比亚迪二季度单车利润明显优于一季度；据华泰证券测算，比亚迪二季度单车利润约为7600-9300元，环比高于一季度的6500元。

进入三季度，比亚迪不仅有腾势N7即将上市放量，8月份还将迎来全新的个性化品牌方程豹首款车型豹5上市，新车售价定位相比腾势D9略高，瞄准的是路虎发现、揽胜极光等高端硬派越野竞品。随着方程豹产品上量，带来的利润提升预计会比腾势品牌更上一层楼。

比亚迪早已深刻认识到海外市场的价值，目前也已经推出了自研的“天神之眼”辅助驾驶系统，未来在软件市场的盈利能力值得期待。

写在最后：

虽然现阶段比亚迪确实不如特斯拉赚钱，但是市场的局势并不是一成不变的。

特斯拉的利润不是屹立不倒的高塔，眼下二季度GAAP口径下总体毛利率为18.2%，创下16个季度来最低水平这一点不可否认；未来，随着特斯拉价格更低廉的20万以下车型上市，特斯拉的单车利润不可避免会持续下探。

关键是，从营收增速和利润增速来看，比亚迪拥有的生猛成长性仍在爆发中。

去年，比亚迪以79.83%的营收增速领先于特斯拉，今年一季度比亚迪更是以79.83%同比增速遥遥领先于特斯拉的24%；净利润方面，比亚迪去年和今年一季度归母净利润增速高达400%以上，而特斯拉去年净利润只有增速127.50%，今年一季度更是首次出现了下滑，同比下滑24.26%。

在此前的文章中，大事君曾给这样的判断：在历经三年的积累之后，2023年很可能会是2020年之后，比亚迪又一个关键的转折点，一个从中国销冠奔向全球巨头的转折点。

从今年上半年的表现来看，2023年不只是比亚迪奔向全球巨头的转折点，更有可能成为其在盈利能力上逆袭特斯拉的转折点。