文｜递运指南

过去一年，以千问为代表的AI大模型干活成了各个行业的热门话题：写文案、做PPT、画图、出视频，替不少人省下了繁琐的重复劳动。

如今，千问多元化业务布局再进一步，开始涉足打车行业。

3月23日，千问上线打车功能，据了解，该功能不仅支持一句话选车型、添加途经点、预约时间等功能，理解“打车回家”、“打辆最便宜的车”等需求，还支持“要空气清新的车”“服务态度好”等个性化需求。

表面上，千问打车是用AI赋能出行，给用户带来“一句话叫车”的智能体验。但撕开这层科技感十足的外衣，显露出的却是更深层的隐忧——看似打通了服务闭环，实则让本就复杂的出行服务链条变得更加尴尬与混乱。

一场裹着AI外衣的“数字黄牛”闹剧，正在悄然上演。

一、千问AI打车：AI执行的错位

出行服务是一个典型的高频、高复杂度、高安全度的场景，对容错率要求极为苛刻。

每一次行程都是一次必须兑现的承诺，哪怕只是细微的延迟或匹配偏差，都可能造成意想不到的问题。

那么千问+高德打车的组合如何呢？

对此，我们进行了测试。测试后发现，方案确实跑得通，但暴露出的瑕疵同样不容忽视。

有博主发现，用千问打车时，默认车型飘忽不定，“当我把商务车修改成‘经济’车型，选好‘空气清新’‘驾驶平稳’‘服务态度好’这几个选项后，千问自作主张叫了一辆商务别克，服务商是火箭出行。”

如此看来，在千问大模型端接入高德打车，似乎远不足以支撑出行场景的严苛要求。

千问的“自作主张”恰恰暴露出当前它在意图理解与真实执行之间的割裂：它虽然能听懂“经济型”“空气清新”等偏好，却缺乏对运力资源、服务商策略、实时位置等底层调度逻辑的感知能力，最终只能在一个“黑箱”中做出看似合理却实际偏离用户真实需求的决策。

那么，对于“空气清新”“服务态度好”这类个性化需求，千问又是如何筛选车辆的呢？据其自身说明，根据打车平台的投诉数据进行挑选。

可见，千问+高德打车的组合，并不是真正意义上的AI功能创新，更多的是AI在筛选数据后替我们做出决策。

然而，技术层面的执行偏差，还只是问题的表层。当我们将目光从AI能力的边界移开，便会发现，真正棘手的矛盾，潜藏于内部的顽疾。

作为聚合平台，高德打车一端连接用户，一端连接出行企业，在为用户提供多元选择的同时，将流量引入传统出行服务商，并输出实时路况、供需预测等大数据能力，致力于探索出一条聚合平台、网约车公司与用户多方共赢的智慧出行之路。

然而，现实却是，高德打车的聚合模式在精细化运作上仍有欠缺，在主体责任归属与司机收入保障这两个核心问题上，始终未能交出令人满意的答卷。

换言之，当千问以AI之名介入出行服务时，它并非在填补空白，而是在一个本就权责模糊、利益分配失衡的体系之上，又叠了一层看似智能、实则添乱的“调度层”。

二、责任迷局：旧疾未愈，又添新伤

主体责任归属不清，一直以来是高德打车这一聚合平台的一大顽疾。

时至今日，用户在高德打车遇到问题时——无论是司机绕路、费用争议，还是安全事件——平台与出行企业之间便陷入一场标准的“推诿循环”。

平台自称“仅提供信息服务”，声称任何问题均由消费者与第三方服务商自行解决，损失概不负责；服务商再推给保险公司，保险公司又甩回消费者。责任链条环环相扣，唯独没有一环真正落地。

黑猫投诉上“高德打车”相关投诉过万条，其中，消费者投诉对象多为高德地图客服团队，理由惊人相似：在使用高德打车过程中遭遇司机恶意收费、半路甩客等问题时，始终未能得到及时处理。

“2026年3月21日我使用高德打车从广州到珠海，预估费用显示190-205元，实际扣费314元，我实际下车时间为18:30，扣款时间为19:36，另外，司机还要求通过微信转账62元双倍高速费（平台费用已经包含高速费用）。”

类似的投诉不胜枚举。

在此背景下，当千问“自作主张”地为用户选择车型和服务商后，一个更棘手的问题随之浮现：一旦行程中出现纠纷，消费者究竟该投诉千问，还是投诉高德打车？投诉成功后，又该由谁来负责——是推送订单的千问，是提供数据的高德打车平台，还是实际承运的第三方服务商？

答案可能是——谁都不负责。

至此，一条更脆弱的踢皮球链条已经成型：千问推给高德，高德推给服务商或者千问，服务商选择置之不理。责任在多方之间无限循环，唯独消费者永远站在循环内。

责任链条延长了一环，却唯独没有增加任何一方的担当。消费者的出行体验，谁来兜底？

还需要注意的是，在高德打车这场责任推诿的链条中，不仅消费者维权艰难，网约车司机同样被这套规则死死困住：罚款、扣分、高抽成、申诉无门。

高德打车作为聚合平台，一直存在一个隐蔽的“抽成黑洞”：一笔订单从乘客支付到司机实际到手，往往需要经过高德打车、合作网约车平台、技术服务商、次级承包商、车队等多重环节，层层扣费，层层抽成，司机到手的收入被蚕食殆尽。

现在，千问介入了！

此时，千问+高德打车尚处于起步阶段，或许并不会考虑抽成问题——但“现在没有”从来不是“不会发生”。

这个“起步阶段”，本身就是一场精心设计的战略忍耐：先用“不抽成”的姿态快速抢占入口、培养用户习惯、绑定司机运力；等市场格局尘埃落定、等用户再也离不开这条通道、等司机已经被深度捆绑——到那时，抽成这根弦，随时可以收紧。

到那时候，抽成或许不再是“会不会”的问题，而是“抽多少”的问题。

高德打车原有的抽成已经让网约车司机叫苦不迭，现在，这条被层层盘剥的利益链条上，又将多出千问这一环。

如若成真，届时，乘客支付的每一笔订单，都将在这条层层叠加的链条上再被切分一次，这种以压榨运力端为代价的“商业模式创新”，吃相未免太过难看。

层层嵌套，环环甩锅。技术成了最好的挡箭牌，算法成了最体面的替罪羊。原本就已模糊不清的责任边界，在智能化的包装下变得更加无迹可寻。

三、左右互博：高德打车被替代？

剥开这层“科技外衣”，千问打车所暴露的，远不只是执行层面的混乱与责任链条的断裂。当我们将视线从这场责任迷局中稍稍抽离，便会发现，比用户体验的折损与司机权益的侵蚀更微妙的，是巨头内部的左右互博。

当千问以AI之名大踏步闯入出行领域，一个无法回避的问题随之浮出水面：在这场阿里系内部的“协同作战”中，高德打车的角色，正变得越来越尴尬。

这种尴尬，体现在“定位”的重叠。

高德打车，是阿里在出行领域布下的关键一子，并逐渐成长为串联线上线下、贯通到家到店与出行消费的“大消费生态平台”中的核心一环。

过去数年，它通过聚合模式整合了全国数百家网约车平台，试图成为出行流量的总闸门。然而，千问的入场，却让这个“总闸门”的定位变得暧昧不清。

当用户可以在千问对话框里直接完成“打车回家”的操作时，高德打车的入口价值便被悄然剥夺——它从一个用户主动打开的服务平台，降格为千问背后默默执行指令的“数据仓库”。

用户感知到的是智能、是千问，信任绑定的是千问，而高德打车，成了那个被隐去姓名的幕后执行者。

既然如此，千问为何不选择另起炉灶，直接整合那上百家网约车企业呢，而是直接调用、替代现成的高德打车平台。

在阿里的战略棋盘上，千问承载的是“AI时代超级入口”的想象。它要做的，是用自然语言替代传统的多步操作，从产品逻辑上看，这是效率的跃迁；但从业务逻辑上看，这无异于是对高德打车的一次“安静的替代”——如果所有打车服务都能在千问内闭环完成，那么高德打车存在的意义还剩多少？

这种内部的“左右互博”，在阿里内部并非孤例，近年来，阿里内部一直在同一个业务上做战略调整，似乎永远没有定数。历史反复证明，当一个巨头内部出现两个团队试图解决同一个用户需求时，结果往往不是强强联合，而是资源的内耗与战略的模糊。

对于高德打车而言，这种内耗已经显露出端倪：高德打车辛辛苦苦搭建的运力网络、积累的司机资源、打磨的服务体系，最终可能沦为千问背后“沉默的基础设施”，连品牌露出都变得可有可无，未来出局，也不是不可能？

总的来看，这场由千问AI打车掀起的涟漪，表面上看是一次产品功能的创新，骨子里却撕开了阿里内部战略协同的旧伤：当创新以“颠覆”的姿态在内部横冲直撞时，原有的业务版图若不能被重塑，就会被替代？

由此延伸出两个更根本的问题：千问AI打车的推出，究竟是为了让用户更方便，还是为了让阿里的财报多一个“AI赋能实体业务”的资本故事？当技术创新不能解决根本问题，反而带来问题，这种内卷式的“创新”是否必要？