在中国和美国之外，日本也在积极为自动驾驶产业“开疆拓土”，并希望该产业能在该国国土上生长为生机勃勃的花朵。

12月17日，盖世汽车获悉，近日Alphabet旗下的自动驾驶部门Waymo宣布了一项重大国际合作计划，其将与日本交通及出租车应用GO携手，将自动驾驶技术引入东京，开启其国际公路旅行的首站。

自动驾驶和日本，能碰撞出怎样与众不同的“火花”？

日本是自动驾驶“热土”吗？

不同于中国和美国自动驾驶产业进展得“轰轰烈烈”有声响，相对而言，日本自动驾驶产业发展得有些“不动声色”。

这让外界对这个国家发展自动驾驶产业打上一个“问号”，疑问一是来自于这个国家是否存在适合自动驾驶茁壮成长的肥沃土壤；二是来自于该国长久以来对自动驾驶产业的积淀是否深厚（包括但不限于自动驾驶技术、供应链等等）。

针对第一个疑问来看，无论从日本人口状况还是政策支持上，日本是具备自动驾驶产业“生根”的天然环境的。

人口老龄化带来的劳动力短缺问题困扰日本已经时日已久，就交通运输层面而言，自动驾驶产业将很好解决这一问题。

按照联合国标准，65岁以上人口比例达到20%以上就是进入老龄社会。数据显示，截至2023年末，日本65岁及以上的老年人口比例已超过28%，成为全球老龄化较显著的国家之一。

当然，日本政府比外界更早意识到该国人口老龄化问题带来的消极影响，且日本政府也很早便针对自动驾驶产业做出了相关部署。

2013年10月，日本国土交通省下属的自动驾驶系统委员会公布了自动驾驶系统的导入路线图。据悉，该路线图的目标是到2020年代初在高速公路上部署自动驾驶技术。并对三个目标自动驾驶应用类型：乘用车、物流服务和运输服务以及对应的各自的场景作出了要求。

2014年，日本又制定了《官民ITS构想及路线图》，并于每年根据最新形势变化对其修订，更新内容主要包括自动驾驶技术场景化推进目标和自动驾驶推进时间。在日本制定路线图中，将L3级及以上称为高度自动驾驶，将L4和L5级称为全自动驾驶。

图源：Waymo

进入2024年，日本政府推动自动驾驶产业发展落地的步伐更加趋紧。

今年7月，人民网综合日媒报道称，日本政府汇总制作的数字化行政财政改革草案中明确表示，在2025年底之前，所有都道府县都需要推广在特定条件下的L4级自动驾驶技术。

据悉，推进社会的数字化发展是日本岸田内阁的重点政策之一。该草案强调，将通过充分利用数字化来实现社会变革，以应对日本人口快速减少的社会问题。其中，交通领域的核心是加速自动驾驶技术的商业化，日本政府计划让所有都道府县在2026年之前正式推出全年运营的自动驾驶巴士等，或已经制定相关计划。

日本政府称，截至5月1日，日本全国只有16处允许自动驾驶车辆全年在普通公路上行驶，其中L4级的自动驾驶只有一处。

此外，值得注意的是，上述草案还提出，今后申请自动驾驶所需的审查时间将从目前的11个月缩短至2个月。

可见日本对自动驾驶产业加速落地的渴望以及强烈的需求程度。

日本需要怎样的自动驾驶？

纵观全球自动驾驶产业商业应用历程，其落地领域一般为从B端（比如封闭路段和封闭园区）走向C端。

一般而言，参考中美自动驾驶产业发展阶段，由于受限于自动驾驶技术、复杂路况以及自动驾驶市场成熟度等因素，相较于B端，C端是自动驾驶产业落地相对受到限制的领域。这也是前几年致力于发展Robotaxi的自动驾驶厂商经历“寒冬”的重要原因之一。

但值得注意的是，由于过于严重的人口老龄化问题，日本似乎对于更高级别的自动驾驶，比如L4和L5级别自动驾驶的需求更为强烈，且这些自动驾驶技术与产品急需落地在与普通消费者密切相关的生活领域。

图源：Waymo

当前日本很多城市的公交车和出租车司机短缺问题日益明显，单就公交车而言，相关资料显示，例如北海道、札幌等地区的公交车司机近5年来分别减少数百名，尽管日本已经将公交车司机退休年龄提高到65岁，但人手依然不足，因此还关闭了一些公交线路。

也就是说，在距离普通消费者距离最近的短距离交通运输领域，蕴藏着日本自动驾驶产业落地的最大商机。

有分析称，在一些偏远地区，由于年轻人不足，运营公共交通的车辆常常面临人员短缺的问题。因此日本政府期望通过引入自动驾驶技术，来改善这一状况。

另外，还需要特别提及的一点是，出租车领域除了同样面临人口老龄化导致的劳动力受限问题外，日本出租车打车费用相对高昂。

图源：Waymo

盖世汽车查阅相关资料发现，日本出租车的起步价，通常高达700日元（约合人民币42元），这是在起步阶段就让乘客感到不菲的支出。

其次，出租车里程费用同样不容小觑，每公里的费用在400至700日元（约合人民币24-42元）之间，即使是短途行程，成本也迅速累积。夜间打车更是雪上加霜，特定时间段的夜间加价以及额外的行李或特殊服务费用，都会在账单上增加负担。

此外，停车费和高昂的油价也是出租车成本的重要组成部分。日本城市的停车位稀缺，停车费用不菲，而出租车的运营成本因油价上涨而不断攀升。

换言之，无论是公交车还是出租车，日本都急需自动驾驶来解决各种问题。

日本如何做自动驾驶？

据悉，目前日本国内已经有东京、神奈川县藤泽市、横滨市等超过10个城市允许自动驾驶汽车在特定区域和特定时段内从事出租汽车、城市公共汽车等商业化试运营。

如在2023年5月，日本福井县开始面向公众提供日本首例采用L4级自动驾驶车辆的移动服务，使用没有司机的7人座车辆，行驶区间为固定的约2公里道路。

2023年11月，日本岐阜市启用自动驾驶巴士为市民提供接送服务，该巴士配备L2-L4级自动驾驶系统，主要在市中心地带运行。

2023年4月1日正式实施的日本最新《道路交通法》修正法案，标志着在日本自动驾驶汽车将转入实际运营。有消息称，日本政府计划在2025年将此修正案适应的地区扩大到全国40个地方。

在政策端，日本政府已然做了很多努力，那么日本企业如何发展自动驾驶产业的呢？

目前来看，如今日本较为成规模体系的自动驾驶厂商中，有很多隶属于日本燃油车时代的“老大哥”——丰田和日产等头部日企。

尤其在推广自动驾驶出租汽车服务上，丰田和日产都不遗余力。

今年4月，有日媒报道称，丰田汽车将于今年夏季在日本推出L4级自动驾驶服务，在特定条件下无需人工驾驶。为此，丰田汽车正在东京台场建设运营环境，将从2024年夏天开始会首先免费提供服务，等2025年之后会扩大到东京市中心后会开始收费。

图源：丰田汽车

此外，丰田还在自动驾驶技术研发上与中国自动驾驶厂商合作。11月5日，小马智行与丰田共研和生产的L4无人驾驶车型纯电铂智4X Robotaxi概念车，在第七届中国国际进口博览会展出。

无独有偶，日产则计划三年内在日本推出自动驾驶出行服务。

具体来看，2024年，日产将在横滨港未来地区进行驾驶测试；2025年至2026年，日产将在包括横滨港未来、樱木町和关内在内的横滨地区进行服务示范测试，将有20辆测试车，并且每辆车将配备安全驾驶员；2027年，日产希望开始在三到四个城市提供服务，包括农村地区，而车队的规模为数十辆汽车。

需要提及的是，自动驾驶技术落地并非仅仅投入实际应用便“大功告成”。自动驾驶技术需要获取海量数据和算法迭代来支撑其不断训练和成长。

参考中美自动驾驶厂商发展策略，一般而言，自动驾驶厂商选择通过运营手段快速收集大量数据，触达长尾场景，从而实现技术的迭代更新。

比如Waymo、Cruise寻找出行平台合作，从而收集到足够的数据帮助自身技术迭代。

中国自动驾驶公厂商更青睐有车企背景的出行平台，形成“自动驾驶公司+车企+出行平台”的组合：享道出行+Momenta、曹操出行+小马智行、T3+轻舟智航、如祺出行+文远知行/小马智行等合作阵营。

此次Waymo进入日本市场，也选择东京最大的出租车公司“日本交通”负责Waymo车辆的管理和维护。且在项目初期，日本交通的司机将手动操作车辆，以收集地图数据。比如为日本首都的关键区域空间进行全方位地图绘制，这些区域包括港区、新宿、涩谷、千代田、中央区、品川和江东区。

值得注意的是，日本的交通规则是靠左行驶，日本车辆驾驶习惯为右舵‌。这也为自动驾驶技术适应不同的驾驶环境提出了些许挑战。

Waymo表示，东京的密集交通和独特的道路布局将为其自动驾驶技术提供新的考验。过去，Waymo的公路测试主要集中在美国多个城市，测试目的包括应对迈阿密的降雨和加州死亡谷的极端高温等环境条件。

据悉，为更好适应日本驾驶环境，Waymo还计划在美国的一个封闭道路上测试其自动驾驶出租车，该道路的设计旨在模拟日本东京的驾驶环境。

这里需要提及的是，与Waymo积极进入日本自动驾驶市场行为“背道而驰”的是，前不久通用宣布放弃其Cruise自动驾驶出租车项目，并终止与本田的合作计划，该计划原定于2026年在东京推出自动驾驶出租车服务。据悉，Cruise原计划使用专为日本市场设计的“Origin”自动驾驶出租车。