像汽车一样直接使用电池作为动力有点遥远，更清洁的化石燃料是当前可行的过渡之法

文｜《财经》记者 王静仪

编辑｜施智梁

航运业是碳排放大户，每年排放约10亿吨二氧化碳，约占全球总量的3%。

因此绿色转型迫在眉睫。12月23日，新华社受权发布《中共中央办公厅 国务院办公厅关于加快建设统一开放的交通运输市场的意见》（下称《意见》），《意见》明确提出，推动交通运输绿色智慧转型升级。要完善交通运输装备能源清洁替代政策，推动中重型卡车、船舶等运输工具应用新能源、清洁能源。

航运业重任在肩，一方面承载着全球80%-90%的贸易重任，另一方面要积极推进绿色化的能源转型。怎么做？

“船舶动力能源的降碳主要有三个路径，分别是纯电动驱动船舶、绿色燃料船舶以及传统燃料结合CCS（碳捕集与封存）技术。”中国工程院院士黄震对《财经》表示，从应用场景来说，纯电驱动模式适用于内河沿海短途船舶，另外两种模式更适合远洋船舶，而CCS并非终极目标，因此，绿色燃料船舶尤其受到关注。

挪威船级社高级副总裁兼大中国区总经理科莱（Norbert Kray）则对《财经》感慨，中国在脱碳领域的意志非常坚决，提出到2030年实现碳达峰，2060年实现碳中和。当前所有欧盟国家基本上都在关注脱碳，但一些国家或多或少在挣扎，有些地方最近已经主动放弃了脱碳目标，认为目标无法实现。要让环境更清洁当然需要更多投入，而中国对此的动力非常强大。

多元的绿色燃料

对于承担国际贸易的远洋船舶来说，像汽车一样直接使用电池作为动力有点遥远，更清洁的化石燃料是当前可行的过渡之法。

双燃料船是一种务实的选择。它既能使用诸如重油等传统海事燃料，也能使用液化天然气(LNG)等低碳环保的替代燃料，展现出其出色的兼容性。

航运咨询机构Veson Nautical提供给《财经》的数据显示，从2018年到2024年的六年里，双燃料船舶的订单量实现了惊人的增长。

这一趋势在集装箱航运领域表现得尤为明显，2018年，仅有4%的集装箱船订单采用了双燃料发动机，而到了2024年，这一比例已经跃升至65%。

与此同时，LNG船队也在保持指数级增长。根据航运咨询机构VesselsValue的数据，全球LNG船队的运载能力在过去十年间激增约142%，从4710万立方米增加至1.139亿立方米。不论是货运里程和现役船舶数量，都在不断攀升。

在LNG船领域，中国正在崭露头角。近年来中国LNG订单量增长迅速，从2008年交付首艘LNG到2022年的十五年内，中国在LNG运输船全球市场份额中占比已从0%增长至35%，近两年的船舶订单创下新纪录。

除了双燃料船和LNG船，绿色航运技术未来还有多个发展路线。黄震表示，航运业的绿色替代燃料中，绿色甲醇走在最前面，紧跟着的是绿氨，未来发展问题主要在于价格而不是技术。

绿色甲醇的生产依赖于风能、太阳能等可再生能源，通过电解水产生氢气，在催化剂的作用下，将捕集的工业排放或空气中的二氧化碳与氢气通过化学反应转化为甲醇。但科莱提出，甲醇一方面非常昂贵，可用性也是一个问题，限制了船东们的使用意愿。

“未来是个无人区，哪种燃料能胜出，应该从五个方面来评价，包括发动机可用性、可控性、安全性、法规标准完备性和大规模制备经济性。”黄震说。

坚定的脱碳决心

现在下订单的新船的确更环保了，老旧船舶怎么办？船东们找到了一种创造性的碳减排解决方案——降低航速。

散货行业一般运输的货物不那么急需，比如铁矿石、铝土矿、煤炭等大宗商品，因此实行慢速航行是可行的。

即便只是降低航速1节，温室气体排放就能减少15%。Veson Nautical的数据显示，0-5年船龄与10年-15年船龄散货船的平均航速差异正在扩大。

对于那些仍需使用石油产品如柴油和重油的船舶，CCS技术是实现脱碳的另一种途径。通过在船舶上安装碳捕集系统，可以捕获和存储船舶尾气中的二氧化碳，从而减少排放到大气中的温室气体量。

根据全球航运业监管机构国际海事组织（IMO）的规划，到2030年，国际海运温室气体年度排放总量比2008年至少降低20%，并力争降低30%；到2040年，国际海运温室气体年度排放总量比2008年至少降低70%，并力争降低80%。

在航运脱碳领域，中国意志坚决。《意见》中明确提出，船舶等运输工具应用新能源、清洁能源，推动交通运输绿色智慧转型升级。

2023年12月工信部、发改委等五部委联合印发的《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》（下称《纲要》）提出，要加快形成绿色船舶谱系化供给能力，优化提升大型远洋船舶LNG动力船型，加快甲醇、氨动力船型研发，探索开发燃料电池等新型动力船型，形成系列化绿色船型品牌产品。

根据《纲要》的规划，到2025年，中国的船舶制造业绿色发展体系初步构建，绿色船舶产品供应能力进一步提升，船用替代燃料和新能源技术应用与国际同步，液化天然气、甲醇等绿色动力船舶国际市场份额超过50%。

“造船是一个非常国际化的业务，当前船只基本上都是在中国制造的，发动机和各种零部件来自全球。当前中国所有主要的造船厂和设计师都非常关注绿色技术，比如中国在电池领域很领先，对电池优化和电池开发会很有帮助。一艘船会融合多个国家的先进技术，而发展驱动力无疑来自中国。”科莱说。